一、概述

馱背運輸，即通過將載有貨物的運輸工具置于另一運輸工具之上以實現(xiàn)運輸?shù)姆绞?，通常特指將公路貨運車輛搭載于鐵路車輛之上進行的運輸，通過鐵路干線運輸至目的地車站，最后再將貨車開下或吊離馱背車后用公路短駁至最終目的地。

鐵路馱背運輸?shù)闹饕獙ο笫情L途公路運輸?shù)钠胀ǜ吒郊又档陌棕?，包括電子、電器機械，醫(yī)藥品，醫(yī)療器械，家具、日用雜品，飲食品及煙草制品，紙及文教用品，紡織品，化肥及農(nóng)藥，化工品，金屬制品等。

馱背運輸相較于傳統(tǒng)的公路或鐵路運輸方式，具有更高的靈活性和適應(yīng)性。它結(jié)合了公路運輸?shù)摹伴T到門”便利性和鐵路運輸?shù)拈L距離、大運量、低成本優(yōu)勢，實現(xiàn)了兩種運輸方式的有效銜接和互補。此外，馱背運輸在環(huán)保方面也具有顯著優(yōu)勢，通過減少公路運輸中的燃油消耗和尾氣排放，馱背運輸有助于減輕環(huán)境負(fù)擔(dān)，促進可持續(xù)發(fā)展。

二、歐美馱背運輸發(fā)展現(xiàn)狀

馱背運輸，作為多式聯(lián)運的一種模式，在歐美等國家已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟。自20世紀(jì)20年代起，美國馱背運輸便已開始發(fā)展，經(jīng)過近百年的發(fā)展歷程，馱背運輸在市場和技術(shù)方面經(jīng)歷了多次更新與變革，至今仍保持一定的市場份額，并擁有穩(wěn)定的客戶基礎(chǔ)。

歐洲馱背運輸?shù)钠鸩娇勺匪葜?0世紀(jì)60年代，其并未完全采納美國的技術(shù)，而是根據(jù)本地的實際情況進行了相應(yīng)的技術(shù)改良。目前，鐵路馱背運輸在歐洲地區(qū)的發(fā)展態(tài)勢良好，運輸量逐年增長。

歐洲馱背運輸以跨國運輸為主，呈現(xiàn)“整車跨境+平移提效”的雙軌發(fā)展格局，整車馱背依托成熟的跨國通道服務(wù)高時效性需求，平移式技術(shù)則通過標(biāo)準(zhǔn)化裝卸提高運輸效率。主要運行線路為英國—法國、德國—意大利、法國—意大利、奧地利—意大利、奧地利—斯洛文尼亞。

（一）美國馱背運輸

美國是世界上最早開展鐵路馱背運輸?shù)膰?，美國鐵路馱背運輸和集裝箱運輸主要通道如圖1所示。圖中通道標(biāo)記越粗，說明該通道鐵路貨運量越大。

在美國，由于集裝箱運輸特別是雙層集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，馱背運輸在多式聯(lián)運中的比重有所下降，自20世紀(jì)80年代以來，美國的公鐵聯(lián)運市場已基本形成了以雙層集裝箱運輸為主導(dǎo)、馱背運輸為補充的格局。

當(dāng)前美國馱背運輸中，廂式半掛車作為中長途公路貨運的主力車型，也是鐵路馱背運輸?shù)闹饕\載單元，主流裝卸方式是吊裝吊卸式，通過使用正面吊、龍門吊等裝卸機械，安裝專用吊具，將半掛車調(diào)至合理的位置即可，操作作業(yè)簡單易行。通常使用專用的平車來運輸，這種平車帶有與牽引車類似的鞍座，用來固定半掛車。

美國還有一種特殊的運輸設(shè)備，即公鐵兩用車（Road railer）。這種設(shè)備是通過為半掛車安裝火車輪子（轉(zhuǎn)向架）來實現(xiàn)在鐵路上行駛的功能。與使用平板車運輸半掛車相比，這種列車具有更輕的自重和更高的經(jīng)濟效益，同時無需使用起重機，其組合或拆解僅需配備升降鞍座的特種牽引車以及用于搬運轉(zhuǎn)向架的叉車即可完成。

（二）歐洲整車馱背運輸

整車馱背運輸將公路卡車整體開上鐵路平板車，通過鐵路完成長距離運輸后，卡車直接駛離鐵路平板車?yán)^續(xù)公路配送。在歐洲主要在英吉利海峽隧道以及穿越阿爾卑斯山區(qū)的貿(mào)易通道上運營。

1、英吉利海峽隧道運輸

英吉利海峽隧道鐵路長50.5km，連接英國的?？怂雇ê头▏辈扛劭诔鞘屑觼?，承擔(dān)著高速旅客列車、國際貨運列車運輸、滾裝擺渡運輸和貨運馱背運輸服務(wù)。整車馱背運輸服務(wù)直接由英吉利海峽隧道公司運營。

貨運整車馱背運輸列車用于裝運重型卡車，該列車由2輛牽引機車、1輛卡車司機休息車廂、3輛裝載平車平臺、前后2組鐵路貨車組成，整列長度約750m，最大裝載重量約為2400t，最大運營速度140km/h。3輛裝載平車分別位于列車前部、中部和尾部，并配有渡板，渡板豎立時作為平車側(cè)墻，翻平后可橋接在站臺和平車之間，供重型卡車開上開下。

2、阿爾卑斯山鐵路高速公路運輸

歐洲的滾動高速公路（Rolling Highway）是把鐵路平車作為運輸平臺，汽車直接開到平車上進行運輸?shù)囊环N運輸方式。主要優(yōu)點是采用滾裝滾卸方式，不需要其他裝卸設(shè)備，硬化地面即可滿足裝卸要求。

滾動高速公路總體效益體現(xiàn)在快速裝卸、裝卸設(shè)備的節(jié)省，一般用于公路運輸受到限制或公路路況條件差的地區(qū)，特別是在穿越阿爾卑斯山脈的鐵路線上廣泛應(yīng)用。

運輸車輛采用8軸小輪徑平車，長18.89m（有效長18m），定距13.5m，地板高度0.41m，構(gòu)造速度120km/h，自重17t，載重43t，軸重7.5t，軸數(shù)8，輪徑在新輪狀態(tài)360mm至磨耗到限狀態(tài)35mm之間，允許裝載的卡車尺寸為：長度18.8m，寬度2.6m，高度4m。裝卸方式為從列車端部渡板開上開下。

法國運營商（Autostrada ferroviaria alpina srl）每天在法國艾頓（薩瓦?。┖蛫W爾巴薩諾（意大利，都靈郊區(qū)）之間往返4次。該服務(wù)在2018年運輸了32,105輛重型貨車或同等車輛，或約750,000噸貨物。阿爾卑斯山鐵路高速公路也是法國和意大利之間危險材料運輸最安全、最有效的解決方案。

歐洲鐵路馱背運輸實踐證明，整車馱背運輸技術(shù)適合運距較短的公鐵聯(lián)運技術(shù)，具有場站要求低、投入少、見效快的特點。

（三）歐洲平移馱背運輸

平移式馱背運輸模式的設(shè)想于1998年由歐洲的工程師提出，并據(jù)此于2003年創(chuàng)立了Cargo Beamer公司，2015年開始運營第一條運輸線路，2021年建設(shè)了世界上第一個平移式馱背運輸?shù)膶I(yè)場站。

平移馱背運輸模式車輛結(jié)構(gòu)簡單，場站自動化程度高，裝卸效率高，能夠兼容半掛車、集裝箱等多種車輛，低碳環(huán)保，一經(jīng)推出受到歐洲各國的青睞。目前已經(jīng)形成跨英國、法國、德國等國家的4條主要線路，該裝備保有量約430輛，完成約70000輛半掛車運輸。

Cargo Beamer公司采用自營和合作雙模式場站管理模式，對發(fā)運量較大的裝卸場站采用自營模式，全面負(fù)責(zé)場地的運營維護；對發(fā)運量較小的裝卸場站采用合作模式，僅利用場站內(nèi)的裝卸線等資源。目前Cargo Beamer公司在加萊和多莫多索拉采用自營管理模式。

平移式馱背運輸?shù)陌霋燔嚳梢圆捎闷揭坪偷跹b2種模式進行裝卸。目前加萊場站設(shè)置了地面平移裝置，采用平移式；其余場站采用吊裝方式。

Cargo Beamer平移式馱背運輸場站主體功能區(qū)分為列車裝卸區(qū)、預(yù)裝載區(qū)和半掛車暫存區(qū)。列車裝卸區(qū)主體為鐵路裝卸線，主要停放馱背運輸列車及裝卸貨物；預(yù)裝載區(qū)位于列車裝卸區(qū)兩側(cè)，地面設(shè)有轉(zhuǎn)運模塊和托盤，在列車到來前停放即將裝車的半掛車以及停放卸載的半掛車；半掛車暫存區(qū)面積較大，作用類似于集裝箱堆場，用來停放入場待裝的半掛車和待駛離的半掛車。裝卸時通過轉(zhuǎn)運模塊水平移動，將已裝載半掛車的托盤平移至車底架。

吊裝式場站采用吊機與專用吊具將已裝載半掛車的托盤由地面吊裝入車底架。預(yù)裝載區(qū)與半掛車暫存區(qū)間的轉(zhuǎn)移由場內(nèi)牽引車負(fù)責(zé)完成。

Cargo Beamer公司研發(fā)了馱背運輸車輛Sdkmess，可整列編組36輛，亦可與普通貨車混合編組開行。車輛由車底架和托盤構(gòu)成，托盤內(nèi)部設(shè)計可兼容公路半掛車、集裝箱、冷藏箱、油罐車等多種車型。換裝時半掛車置于站點預(yù)先準(zhǔn)備的托盤上，車輛側(cè)墻下翻放平，地面轉(zhuǎn)運模塊將托盤平移到車底架，運輸車側(cè)墻翻起即可完成自動化裝車。同時Cargo Beamer設(shè)計了適應(yīng)Sdkmess車輛的專用集裝箱CBoXX，可裝載104個標(biāo)準(zhǔn)托盤，載重可達(dá)48t。

目前Cargo Beamer服務(wù)的客戶覆蓋了電商平臺、快遞公司、貨運代理、半掛車承包商、物流供應(yīng)商和生產(chǎn)制造企業(yè)，包括DB SCHENKER、Amazon、DHL、De Waard、Hoptrans等，運輸貨物品類包括快遞、醫(yī)藥、生鮮食品、汽車配件等，均為對時效要求較高的貨物。裝載類別中半掛車占比為92%，集裝箱占比5%，交換箱占比3%。為保證運輸時效及裝備周轉(zhuǎn)，列車運輸組織模式以固定線路點到點整列運行、途中不解編方式為主，客戶通過官網(wǎng)可以了解班列起訖點、開行日期、集貨截止時刻和客戶提貨時刻等信息。Cargo Beamer貨運產(chǎn)品開行方案如表2所示。

平移式馱背技術(shù)的應(yīng)用通過標(biāo)準(zhǔn)化裝卸過程，使得貨物在裝卸過程中更加高效、便捷，減少了人工成本和時間成本，從而降低了整體的運輸成本，適合中長距離運輸。

（三）經(jīng)營模式

鐵路馱背運輸?shù)慕?jīng)營方式有以下三種：

（1）貨主與鐵路運輸企業(yè)辦理托運及承運手續(xù)，簽訂運輸合同。鐵路負(fù)責(zé)全程的馱背運輸，鐵路馱背運輸車、公路牽引車和掛車由鐵路運輸企業(yè)提供，本方式的作業(yè)流程最為流暢，但對鐵路運輸企業(yè)的要求較高，鐵路運輸企業(yè)需要購置或租賃大量掛車和牽引車，設(shè)備投資壓力較大。

不同于我國大部分鐵路國有化，美國的鐵路機車車輛、場站設(shè)施和線路等掌握在各個私有鐵路公司手中。這些鐵路公司集鐵路建設(shè)、組織、運營及營銷業(yè)務(wù)于一身，也部分備有馱背運輸專用平車，因此在開展鐵路馱背運輸時自身即可進行一站式經(jīng)營。

（2）貨主與馱背運輸經(jīng)營人辦理托運及承運手續(xù)，簽訂運輸合同。兩端貨物接取、送達(dá)業(yè)務(wù)由馱背運輸經(jīng)營人負(fù)責(zé)；公路牽引車、掛車及鐵路馱背運輸車均由馱背運輸經(jīng)營人提供，鐵路運輸企業(yè)提供鐵路線路、機車，負(fù)責(zé)站到站運輸，馱背運輸經(jīng)營人向鐵路運輸企業(yè)支付站到站運輸費用。

由馱背運輸經(jīng)營人作為紐帶，協(xié)調(diào)各方并完成馱背運輸業(yè)務(wù)，是歐洲馱背運輸較為普遍的經(jīng)營方式，北京馱豐高新科技股份有限公司承擔(dān)的第一批國家多式聯(lián)運示范工程采用的也是此種經(jīng)營方式。

（3）貨主與公路貨運或物流公司辦理托運及承運手續(xù)，簽訂運輸合同。由公路貨運或物流公司提供公路牽引車和掛車并負(fù)責(zé)兩端貨物接取、送達(dá)業(yè)務(wù)，由鐵路運輸企業(yè)提供鐵路馱背運輸車并負(fù)責(zé)站到站運輸，公路貨運或物流公司向鐵路運輸企業(yè)支付站到站運輸費用。物流公司承擔(dān)了大量的中長距離的公路貨物運輸，這些貨物中有相當(dāng)一部分為鐵路馱背運輸適運的潛在貨源，同時他們還掌握著大量的公路半掛車等資源，因此公路物流公司可以憑借自己的優(yōu)勢，通過直接與鐵路公司合作，參與馱背運輸經(jīng)營。

美國的公路貨運高度發(fā)達(dá)，十分便捷，但與鐵路運輸相比運輸成本卻明顯偏高。為了大幅縮減運輸開支，提高公司收益，以J.B.Hunt、Werner、Swift和Schneider National為首的美國公路貨運公司紛紛選擇與鐵路企業(yè)進行合作，在長距離的貨物運輸上采用馱背運輸?shù)姆绞竭M行，取得了良好的成效。

三、我國馱背運輸發(fā)展現(xiàn)狀

我國借鑒北美及歐洲的公鐵聯(lián)運馱背運輸技術(shù)，根據(jù)我國鐵路站場條件及市場需求，先后研發(fā)了自裝卸式馱背運輸車和吊裝式馱背運輸車，滿足公路貨車和半掛車運輸要求。

（一）自裝卸式馱背運輸

自裝卸式馱背運輸通過地面站場配套設(shè)備與馱背運輸車自身機構(gòu)配合或牽引車將半掛車推入鐵路馱背運輸車或公路整車自行開上馱背運輸車，實現(xiàn)公路貨車或半掛車自行裝卸。

2016年，國鐵馱背運輸（公鐵聯(lián)運）項目納入交通運輸部第一批示范工程項目，示范工程首條線路是無錫西貨場—廣州丹灶貨場，研發(fā)開行了QT1、QT2型馱背運輸車，兩型車輛均可滿足輪式裝備運輸與公路貨車半掛車運輸；2017年神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司（以下簡稱“神華貨車公司”）牽頭《“西北地區(qū)—京津冀”多功能車智慧公鐵水聯(lián)運項目》入選國家第二批多式聯(lián)運示范工程，項目研制了4種STX型多功能馱背運輸車。其中STX1、STX2型為自裝卸式馱背運輸車，可滿足輪式裝備運輸與公路貨車整車及半掛車運輸。

自裝卸式馱背運輸車對站場條件要求較低，僅需配套與軌面平齊的硬化地面和AC380V電源即可滿足公路貨車裝卸作業(yè)要求。馱背運輸車裝卸作業(yè)時，通過地面電源驅(qū)動液壓裝置，利用電氣裝置控制凹底架雙側(cè)旋轉(zhuǎn)，滿足公路貨車自行上下裝卸作業(yè)要求。但是自裝卸式馱背運輸車結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，端部旋轉(zhuǎn)裝置占據(jù)一定縱向空間，壓縮了縱向裝載貨物空間，適合運載公路汽運整車、半掛車、集裝箱。

（二）吊裝式馱背運輸

吊裝式通過裝卸設(shè)備將集裝箱、半掛車或公路整車吊裝至鐵路馱背運輸車。

神華貨車公司牽頭研制的STX3型與STX4型是吊裝式馱背運輸車，STX3型僅運輸半掛車，采用專用吊具吊裝置于托盤上的半掛車。STX4型利用正面吊直接吊裝集裝箱與馱背運輸專用半掛車。

吊裝式馱背運輸車結(jié)構(gòu)簡單，無須設(shè)置液壓系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、升降機構(gòu)和旋轉(zhuǎn)機構(gòu)，維護方便，經(jīng)濟性好，適應(yīng)性強，但裝卸效率較自裝卸式馱背運輸車相對較低。有兩種吊裝方式：

（1）輔助托盤吊裝式馱背運輸

輔助托盤吊裝式馱背運輸車的輔助托盤為隨車部件，設(shè)有4個起吊點，可采用龍門吊或正面吊進行裝卸作業(yè)。為滿足半掛車與輔助托盤之間的裝卸要求，地面設(shè)有與輔助托盤配套的可移動過渡裝置，由專用牽引車拖運完成裝卸。

（2）直接吊裝式馱背運輸

直接吊裝式馱背運輸采用龍門吊或正面吊直接吊裝半掛車車體進行裝卸作業(yè)。直接吊裝式馱背運輸要求半掛車設(shè)置起吊點，且車體強度需滿足吊裝作業(yè)要求。

（三）項目試點

2014年10月，國務(wù)院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》將多式聯(lián)運列為重點工程，提出探索公鐵馱背運輸體系，為其發(fā)展提供了政策指引。

在此推動下，2016年6月，中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司等聯(lián)合申報的鐵路馱背運輸項目列入國家第一批多式聯(lián)運示范工程；11月，中車齊齊哈爾公司與北京馱豐公司聯(lián)合研制的我國第一代多式聯(lián)運公鐵馱背運輸專用車通過鐵總樣車試用評審；此后，馱背運輸相關(guān)研發(fā)持續(xù)推進。

2018年8月中車眉山公司下屬子公司設(shè)計的吊裝式馱背運輸廂式半掛車驗收下線，既能滿足公路運輸標(biāo)準(zhǔn)，又適配鐵路馱背運輸要求；9月，國內(nèi)首趟鐵路馱背運輸試驗班列成功開行，運行總里程約1000公里，使用了STX1-STX4型多功能運輸車混編，從包神鐵路東勝站始發(fā)，經(jīng)包神-巴準(zhǔn)-大準(zhǔn)-準(zhǔn)池-朔黃-滄港線在東勝-沙胡同站間運行，運行里程1055公里，運行時間25.2小時，運行速度為41.8公里/小時，東勝至沙胡同站運輸?shù)呢浽粗饕莾?nèi)蒙古、寧夏地區(qū)生產(chǎn)的鋁棒、硅錳合金、聚丙烯等重工業(yè)產(chǎn)品，而沙胡同站至東勝站班列的大部分車輛為空載，只有6輛STX1型車裝載有錳礦石，本次運行驗證了技術(shù)可行性，為后續(xù)規(guī)?；l(fā)展奠定了實踐基礎(chǔ)，目前因貨源不足已停運。

2019年12月北京馱豐高科科技股份有限公司在無錫西站與廣州丹灶站間對開了馱背運輸班列，班列為單一車底固定編組，整列編組40輛，運行途中不進行解編，在部分車站停靠進行技術(shù)作業(yè)。列車經(jīng)京滬-滬昆-京九-京廣線在無錫西－丹灶站間運行，運行里程1838千米，運行時間27.7小時，速度為66.4km/h。在裝卸方式上馱豐公司選擇了吊裝吊卸的技術(shù)，并花費4000多萬完成了兩端的無錫西貨場、丹灶貨場的改造工作，使其適應(yīng)吊裝式馱背運輸對鐵路場站的要求。試驗班列的貨源主要來源于長三角與珠三角地區(qū)的高附加值貨物，通過與兩端的物流公司和大型貨主簽訂協(xié)議，將原本采用長途公路運輸?shù)呢浽锤挠蔁o錫西－廣州丹灶的馱背運輸班列運輸，目前因貨源不足已停運。

2021年交通運輸部等5部門印發(fā)《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，其中提到依托綜合貨運樞紐拓展航空貨運網(wǎng)絡(luò)、加密班輪航線網(wǎng)絡(luò)、增加鐵路大宗貨物直達(dá)列車和“五定班列”開行比例，推進鐵路快運班列發(fā)展。推動樞紐開展陸空、鐵水、公鐵等聯(lián)運業(yè)務(wù)，發(fā)展“卡車航班”、甩掛運輸?shù)?。推動具備條件的樞紐港站間開展馱背運輸、鐵路雙層集裝箱運輸。

基于此，四川、山東、山西、內(nèi)蒙古等省市自治區(qū)在隨后發(fā)布的“十四五”規(guī)劃中均提到支持發(fā)展鐵路馱背運輸。

內(nèi)蒙古自治區(qū)作為京津冀周邊的重要地區(qū)，是國家主要煤炭、糧食產(chǎn)地，內(nèi)蒙古自治區(qū)為推進內(nèi)蒙古物流業(yè)降本增效和交通運輸綠色低碳轉(zhuǎn)型高質(zhì)量發(fā)展，發(fā)布了一系列政策。目前，鐵路多功能馱背運輸車在鄂爾多斯市至黃驊港線路上常態(tài)化開行，兩地鐵路運距約為865.5km，鐵路全程運行時間約為26小時，速度為33.2km/h。隨后班列上的公路貨車運載著從鄂爾多斯市裝好的聚丙烯和水泥熟料，直奔天津港，運往華東、華南地區(qū)。該項目省卻了貨物倒裝換裝環(huán)節(jié)，提高運輸效率，降低運輸成本，減少環(huán)境污染。據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，2022年1—8月，馱背運輸車發(fā)送5.43萬噸，同比增長34.74％。

四、制約因素與發(fā)展方向

我國馱背運輸剛剛起步，尚未形成成熟的商業(yè)化運營模式，馱背運輸仍面臨未被國內(nèi)各方所接受和熟知的局面，發(fā)展較為緩慢。

（一）制約因素

1、運力浪費時效不足

馱背運輸直接裝載公路整車或半掛車，車頭、半掛車的自重屬于無效質(zhì)量，占用了鐵路貨車的一部分載運能力。這不僅降低了運輸效率，而且增加了運輸成本。因此，如何在保證安全的前提下，減少無效質(zhì)量，提高運力利用率，是當(dāng)前馱背運輸發(fā)展中亟待解決的問題之一。根據(jù)歐美經(jīng)驗和我國實際情況，半掛運輸應(yīng)是我國馱背運輸發(fā)展方向和主流，但目前我國公路半掛車標(biāo)準(zhǔn)化還不理想。

我國馱背運輸現(xiàn)行運輸時速較慢，目前運行的鄂爾多斯——黃樺線路花費時間約為公路運輸?shù)囊槐?，這進一步加劇了運力浪費的問題。此外，較慢的運輸時速也影響了貨物的周轉(zhuǎn)效率，可能導(dǎo)致貨物在途時間的延長，增加了倉儲和管理成本。

2、配套設(shè)備設(shè)施欠缺

馱背運輸專用車車體、轉(zhuǎn)向架、液壓電氣操縱系統(tǒng)等均為新技術(shù)，維護保養(yǎng)難度相對較大，且推廣面有限，半掛車只能在場地平堆等待鐵路發(fā)車，雖集貨過程可在第三方物流園進行，但相對集裝箱也要占用更多場地，車輛有效載貨長度、有效載重占比等指標(biāo)均不理想，經(jīng)濟性不如集裝箱運輸。

鐵路貨場硬件設(shè)施不足，馱背運輸車輛既要滿足鐵路運輸?shù)囊?guī)定，也要滿足公路運輸?shù)囊?guī)定，需要修建或延長專用線路、硬化路面、加寬作業(yè)場地、加裝供電設(shè)備等，需要的投資較大。

3、市場拓展前景不明

首先，馱背運輸尚處于試驗階段，尚未形成完善的價格體系，相應(yīng)的收費政策亦未明確。其次，馱背運輸在貨源組織方面遭遇諸多挑戰(zhàn)，主要因素包括市場認(rèn)知度不足、半掛車標(biāo)準(zhǔn)化程度不夠以及缺乏成熟的運營模式，多條試點線路均因貨源短缺而暫停運營。此外，由于馱背運輸涉及公路與鐵路的聯(lián)合作業(yè)，但現(xiàn)行的多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施之間銜接不暢，缺乏統(tǒng)一的費率體系和信息共享平臺，這些因素進一步增加了貨源組織的難度。

發(fā)展方向

1、技術(shù)優(yōu)化與標(biāo)準(zhǔn)化

平移式馱背運輸車在歐洲已經(jīng)開行接近10年，受到眾多物流商、貨代企業(yè)的認(rèn)可，開行線路及規(guī)模逐步擴大。隨著我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，“公轉(zhuǎn)鐵”“碳達(dá)峰、碳中和”等戰(zhàn)略持續(xù)推進，可以考慮發(fā)展便捷聯(lián)運、低碳環(huán)保的平移式馱背運輸。

目前中車齊齊哈爾車輛有限公司于2020年獲得了“一種平移式馱背運輸系統(tǒng)”專利（授權(quán)公告號：CN111137315B），這種系統(tǒng)通過軌道平移的方式，克服了傳統(tǒng)運輸方式在操作流程中的限制，提高了運輸效率，有望為未來現(xiàn)代物流和智能運輸?shù)恼习l(fā)展開辟新方向。

同時在2022年，半掛車的新國標(biāo)GB/T 23336-2022實施，預(yù)計在新規(guī)的要求下，市場中存量較大的17.5m平板式半掛車和超長的倉柵式半掛車將陸續(xù)被合規(guī)的廂式半掛車和側(cè)簾半掛車所替代，能夠提升鐵路裝載效率。

2、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)升級

我國鐵路運輸?shù)木€路基礎(chǔ)正迎來強化，從樞紐網(wǎng)絡(luò)到末梢銜接的全鏈條基礎(chǔ)設(shè)施升級，為馱背運輸規(guī)模化發(fā)展奠定基礎(chǔ)。據(jù)《中國多式聯(lián)運發(fā)展報告（2024）》顯示，全國已建成165個鐵路物流基地，其中一、二級物流基地共87個，各地鐵路貨運場站積極開展設(shè)施建設(shè)與改造工程，優(yōu)化完善場站布局，強化貨物處理能力，為多式聯(lián)運提供堅實硬件支撐。2024年，全國新開通鐵路專用線59條，在建30余條。公鐵聯(lián)運樞紐等專業(yè)化樞紐功能不斷完善，占地面積在150畝以上的物流園區(qū)數(shù)量達(dá)到2769家，其中，24.3%的園區(qū)設(shè)有鐵路裝卸線或引入鐵路專用線，49.0%的園區(qū)周邊5公里范圍內(nèi)建有鐵路物流基地（貨場），這種“園區(qū)－鐵路”的黃金銜接距離，可以大幅縮短了馱背運輸?shù)慕玉g時間。

試點“馱背+集裝箱”混合運輸，靈活應(yīng)對貨源波動，提升車輛利用率。通過這一模式，不僅能夠有效利用現(xiàn)有的鐵路和公路資源，還能根據(jù)市場需求的實時變化，快速調(diào)整運輸策略。

3、市場培育政策支持

制定統(tǒng)一費率與政策支持，明確馱背運輸定價機制，借鑒鄂爾多斯試點經(jīng)驗，給予鐵路運價優(yōu)惠或補貼，吸引物流企業(yè)參與。加強市場推廣，聯(lián)合公路物流企業(yè)、貨主開展試點宣傳，突出馱背運輸在長距離、大批量貨運中的環(huán)保和成本優(yōu)勢。建立信息共享平臺，整合公鐵聯(lián)運數(shù)據(jù)，實現(xiàn)貨源匹配、軌跡追蹤和費用結(jié)算一體化，提升服務(wù)可靠性。